▲夕暮れの高曽根駅。付近には住宅が多く、学校帰りの女子高生の姿も見える。

 鳩ヶ谷を出ると本格的な方向別複々線区間となる。新井宿は内側の緩行線のみにホームが設置された1面2線の駅。特筆すべき点はあまりない。

 

 

 新井宿を過ぎると右側から首都高速川口線が迫り、線路は首都高速川口線の下へと潜りつつ川口JCTの直下を抜けていく。線路に干渉しないよう入り組んだJCTの構造や高速道路を走り抜ける車が車内からも見ることができる。JCTを抜けると首都高速川口線改め東北自動車道が逆に帝北の線路の下へと潜り、神根に到着する。神根も緩行線のみにホームがある駅。特筆すべき点もあまりない。

 

 

 そのまま高速道路の真上を行くと武蔵戸塚駅。2面4線で、基本的に外側の1・4番線が日東本線ホーム、内側の2・3番線が武州線ホームである。武州線との分岐駅であるほか、JR武蔵野線との接続点であり、乗り換え客で終日込み合うためホームが広めに作られている。駅前ロータリーには帝北バスのほか、東武バスなど多数の事業者が乗り入れにぎやかである。

 

 

 武蔵戸塚を出るとすぐに武州線が左手に別れ、右にカーブし大門駅へ。2面2線の平凡な駅であるが、最近の開発で駅近くに巨大ショッピングモール群ができたため利用者が増加している。急行停車駅に格上げされるといううわさもあるが、真偽のほどは定かではない。

 

 

 その後は地上へ降りて綾瀬川を渡り、新和駅に至る。こちらも2面2線の平凡な駅。この駅の上り方にあるカーブは新和カーブと呼ばれ、撮り鉄の間で有名な撮影スポットとなっている。

 

 

 しらこばと公園前は1979年のしらこばと水上公園開園に合わせて開業した駅で、駅舎もテーマパークの入口のような豪華な作りになっている。開業当初は1面2線であったが、利用客増加のため駅舎とホームの間の連絡通路をホームに改修し、上り線側のホームを増設した。夏休みの土休日とお盆の期間やイベントが行われる際には一部の準急と急行が臨時停車する。

 

 

 しらこばとを過ぎると高曽根へ。2面4線の橋上駅で、終日にわたりここで緩急接続が行われている。急行・準急が止まらない高曽根駅の両側、しらこばと水上公園も武蔵大口も乗降客数が多いが、高曽根での緩急接続で優等への便を計っている。こちらも最近駅舎のリニューアル工事をしたばかりで綺麗な駅舎へと変貌している。上野方の国道48号線との踏切は渋滞の温床で、この付近の高架化の話も持ち上がっている。

 

 

 武蔵大口駅は2面2線の駅。かつては西側に集落、東側に田んぼと、線路を境に風景がまるで異なっていたが、大規模な開発が進み駅東側に高層マンションが立ち並ぶようになった。止まるのは各停と区間準急のみだが、新しく東口とバスターミナルができたこともあり、終日にぎわっている。

 

 

 帝北豊春駅はカーブと勾配の途中にある駅。東武野田線の豊春駅とは直線距離で1kmちょっと離れている。春日部の市街地に入ってきているため利用客数はそこそこ多い。かすかべ温泉にほど近く、帝北も多少はPRしているようだ。

 

 

 春日部駅は2面4線の一大ターミナル。特急停車駅で、当駅発着の電車も終日にわたり多数設定される。駅は東武線の上に高高架で建設されていて、その間の空間に帝北の駅コンコースと東武への乗り換え改札・こ線橋があるという構造だ。東武側の高架化工事の際にはこのコンコースの空間が潰され、乗り換え改札も移設される予定である。駅前に目を向けると、東武バスや帝北バス、系列の朝日自動車や東都バスなどの多数事業者がロータリーに乗り入れるほか、人の流れも活発で活気にあふれていると言える。日東本線の車窓はこの駅を境に田んぼや畑が多くなってくる。