△日東電鉄と競合する国鉄(JR)日光線・日光駅

 帝北の起源は1800年代にまで遡る。1897年、大谷石の輸送を目的として宇都宮軌道運輸会社が軌間610mmの人車軌道を西原町~荒針間に敷設し、その後石材販路の延長を順調に行って、1902年には宇都宮石材合資会社を買収、1906年には野州人車軌道を買収、同時に宇都宮石材軌道と改名し、ここに路線長約29.47kmの人車軌道網が完成した。この人車軌道網を使い、貨物輸送だけでなく旅客輸送も行った。ちょうどこのころ大谷石の需要も高まっており、近い将来輸送力が圧倒的に不足することが予想されたため、この輸送力の不足を補うべく、1911年には大谷~鶴田間に新たに軽便鉄道が敷設された。また、これだけでは飽き足らず、普通鉄道の敷設も計画、そして1920年に徳次郎~戸祭~北宇都宮(現在の県庁前~宇都宮間、廃止済み)間が開業、貨物輸送を主にそちらに移行することとした。

 ここで話は下総地域へ。1890年代後半より、鉄道などの台頭で利根川水系の水運業者は大打撃を受けており、水運業で成り立ってきた境・関宿の街は衰退の一途をたどっていた。この衰退を阻止するため、境・関宿の有力者たちは東京への直通鉄道を欲し、鉄道敷設計画を立てていた。しかしながら思ったように資金が集まらず、計画はいつまでたっても計画のまま。しびれを切らした一部の有力者によって境古河軽便鉄道(のちの国鉄境線→境古河ゆめの町鉄道)や宝珠花軽便鉄道(のちの帝北宝珠花線)など、別の鉄道が勝手に敷設され始める始末であった。

 そんな中、1910年代初頭、東京と日光を結ぶのを主な目的に、上野~境~結城~宇都宮~日光間で新たな鉄道の敷設が計画される。これが「日東電鉄」である。この計画を知った前述の有力者たちは日東電鉄の幹部らに協力を申請、十分すぎるほどの資金が集まった日東電鉄はとんとん拍子で

計画を推し進め、そして1913年にひとまず第一期線として上野~結城間の免許が交付・着工した。

 しかし結城以降の免許については、国鉄線との競合を理由になかなか免許が降りない。仕方なく1918年、申請区間を結城~宇都宮まで短縮したうえで交付、着工した。それと同時に第一期線が直流1200V・軌間1067mm、全線単線で開業している。

 その後第二期線は1920年に開業、同時に用地買収に難航していた日暮里~上野間も全線複線で開業した他、既存区間も春日部まで複線化されている。

 1925年、順調な経営を続けていた日東電鉄は、宇都宮石材軌道の買収を試みる。東武鉄道が日光・宇都宮地域にそのうち進出してくるのが目に見えており、ここで競争力をつけ東武に打ち勝つためである。両社の話し合いの結果、対等合併という形になり、1926年、合併し新たに「新日東鉄道」と名前を改め再スタートを切った。