東京メトロ湾岸線

 東京メトロ湾岸線は、品川~大井町間を東京・銀座・お台場を経由して結ぶ東京メトロの路線である。新日暮里駅からは帝北電鉄に、品川駅からは東急大井町線、また大井町線を経由して東急田園都市線にも直通している。路線名はお台場など湾岸地域を通る路線の特色を示したもので、ラインカラーは東京メトロでは珍しい和色である藍色。これは湾岸地域を通る路線であることから海を示す青系の色であると同時に、直通先の帝北電鉄が和色をコーポレートカラーなどに積極的に採用していることを受け、それに合わせる形で路線のつながりを感じさせている。

 路線北端新日暮里駅は帝北の管理駅となっているが、南端の品川駅は経緯上東京メトロの管理駅となっている。品川・お台場・数寄屋橋・新日暮里で双方に折り返せるほか、美倉橋でB線(新日暮里方面)方向に折り返せる。また、ゆりかもめの有明テニスの森駅付近に有明車両基地を、帝北線笹久保駅の隣に笹久保車両基地を構えている。

 

沿革

 

 この路線のルーツは、1972年の都市交通審議会第15号において現在の副都心線とともに追加された整備路線第14号線である。当初は「鳩ヶ谷から江北、田端、日暮里、下谷、元浅草、東神田、神田を経て東京・銀座方面へ至る路線」として示されている。同時に鳩ヶ谷~日暮里間については帝北電鉄日東本線を複々線化することも示されている。これは当時、帝北線沿線の宅地開発が盛んに行われはじめ、さらには鳩ヶ谷を中心とした巨大規模のニュータウンを造成する計画が動き始めていたことから、帝北線からの通勤客の受け皿としての役割だけでなく、千代田線とともに銀座線や日比谷線のバイパスとしての役割を担って混雑を緩和していくといった意味合いも込められた。

 このまま順調に建設が始まると思われていたが、千代田線の開業により銀座線・日比谷線の混雑がある程度緩和され始めたこと、神田以遠のルートが曖昧であること、鳩ヶ谷ニュータウンの建設が遅れていることなどを理由に計画がいったん凍結された。

 その後1980年に鳩ヶ谷ニュータウンの入居が開始されると帝北線の混雑は激化していき、また帝北線だけでない他路線からの通勤客の増加もあって、接続する国鉄(当時)線ならびに営団各線(当時)は再びパンク状態に陥る。この混雑を緩和するために再び14号線の計画が持ち上がり、ルートを確定させたうえで1982年に日暮里~数寄屋橋間の路線敷設免許を取得。1983年には着工している。

 他方、数寄屋橋以遠については未確定であったものの、1985年の運輸政策審議会答申第7号で、第14号線について、臨海副都心地区、八潮を経由し大井町へ至り、東急大井町線と相互直通運転を行うものとして位置づけられた。臨海副都心の開発は「マイタウン計画」として進められており、さらに1985年には「東京テレポート構想」として、21世紀初頭には6万人の居住人口を見込んだ開発計画を東京都が発表しており、14号線はそのアクセス路線としてここで改めて位置づけがされた。また、混雑が激化する東急田園都市線の抜本的な混雑緩和策としての大井町線強化の一環としての役割も同時に示されている。

 1988年には数寄屋橋~大井町間の敷設免許が取得され、同時に14号線のもともとの計画区間である新日暮里~数寄屋橋間が「湾岸線」として開業し、また帝北日東本線の田端新町~江北間の複々線も開業した。1989年には新しい臨海副都心開発計画である「東京フロンティア構想」が東京都から発表され、それを受け早くも第2期線として数寄屋橋~台場中央(現お台場)が着工、さらに1991年には臨海副都心地区で1996年に世界都市博覧会を開催することが決定し、そのアクセス路線としてりんかい線とともに重大な役割を担う路線として急ピッチで建設が進められた。

 しかし、世界都市博覧会の開催が発表された1991年から1993年にかけ日本の経済状態が悪化、いわゆる「バブル崩壊」が起こり、博覧会どころか臨海副都心の開発自体に暗雲が立ち込めたころ、1995年に就任した青島幸男知事によって世界都市博覧会の開催中止・臨海副都心の開発見直しが宣言される。これを受け、この地区に移転予定だった企業はその多くがキャンセル、お台場は空き地だらけとなり、今後の開発にも不透明さが際立ってきた。日本が全体的に不景気であったことも影響し、建設の80%が完了していた営団湾岸線は1995年下期に一旦建設停止、事実上の建設凍結となった。

 こうして湾岸線は新日暮里~数寄屋橋間でしばらく営業が続けられることとなり、イマイチ湾岸感のない湾岸線が誕生した。(実際、2002年ごろに路線名称を「八重洲線」や「竹町線」に変更することが検討されている。)この間にも、1997年には帝北線江北~鳩ヶ谷間の、2003年には鳩ヶ谷~武蔵戸塚間の複々線が完成・供与開始しており、湾岸線は日に日に混雑が激化していった。一方のお台場地区も、1997年のフジテレビ本社のお台場移転を皮切りに、お台場海浜公園や東京ジョイポリスなどの娯楽施設が次々と建設、当初の計画どおりとは行かなかったが着実に発展を遂げていった。

 2004年、営団地下鉄が民営化、東京地下鉄へと生まれ変わった。そして、お台場地区の発展を受け、凍結されていた湾岸線第2期区間の建設再開、第3期区間を品川経由に変更、さらに品川〜大井町間を東急による建設・所有とした上で着工することが発表された。この第2期線の工事は、すでにほぼ完了していたこともあって2005年には完了、2006年に数寄屋橋~お台場間が晴れて開業した。計画から19年目にしての開業であった。

 その後2010年には大井町~品川間の大井町線延伸部分が開業、港南~お台場間の海底区間の建設に難儀したため全線の開通は2013年となり、同時に帝北と東急を合わせた3社による相互直通運転が蓮田・春日部~長津田間で開始されている。

 

 

使用車両

 東京メトロ

  • 04系(準備中) 
  • 14000系(準備中)

 帝北電鉄

  • 6700系(地下鉄運用から撤退済み)(準備中)
  • 9040系(準備中)
  • 1040系(準備中)

 東急

  • 9000系
  • 6000系
  • 6020系
  • 8500系
  • 2000系

ダイヤ

 

 2018年現在、日中は基本的に10両編成による概ね5分間隔での全区間通し運転に加え、数寄屋橋発着の6両編成による運転が30分に1本入る。帝北線直通系統は1時間に8本(平日は6本)、大井町線直通系統は品川発着を除くと1時間に6本(うち2本は数寄屋橋発着)と、直通運転も充実している。このうち、東急線内急行になる4本については蓮田~溝の口(長津田)間で通し運転が行われ、全区間で急行となる電車については蓮田~長津田間80.8kmを約114分で走破する。

 ダイヤ乱れへの対応として一応全区間において10両と6両の双方の入線に対応しているが、早朝深夜と平日朝ラッシュ時を除いて6両編成が数寄屋橋以遠に入ることはない。また帝北線直通と大井町線直通急行は10両編成、大井町線直通の各停は6両編成と両数が異なることから、大井町線内で急行運転がなくなる早朝深夜は3社を跨ぐ電車が存在しない。これについては大井町駅での乗り継ぎをできるだけよくすることで補填している。